5月28日，國家發展改革委印發了《長江經濟帶綜合立體交通走廊建設中央預算內投資安排工作方案》的通知。《方案》指出，為發揮中央資金對地方和社會資金的引導和帶動作用，國家發展改革委從中央預算內投資中設立專項，用于補助長江經濟帶綜合立體交通走廊相關項目建設，著力提高長江干支線航道通過能力。

5月28日，國家發展改革委印發了《長江經濟帶綜合立體交通走廊建設中央預算內投資安排工作方案》的通知(下稱《方案》)。《方案》指出，為發揮中央資金對地方和社會資金的引導和帶動作用，國家發展改革委從中央預算內投資中設立專項，用于補助長江經濟帶綜合立體交通走廊相關項目建設，著力提高長江干支線航道通過能力。

業內專家對此作了積極的解讀。知名學者宋清輝在接受中國經濟導報記者采訪時表示，“在國家積極推進東部地區向中西部產業轉移的背景下，長江經濟帶具有承東啟西的作用，未來經濟帶內的交通等基礎設施建設力度會進一步加大，交通、水泥建材類公司有望直接受益。”

宋清輝指出，國家發展改革委設專項補助長江經濟帶建設，對于有效擴大內需、促進經濟穩定增長、調整區域結構、實現中國經濟升級具有重要意義。

“在一系列政策之下，新的經濟增長極和增長帶將加快成長。”國家發展改革委綜合司副司長叢亮不久前曾表示。叢亮所說的新的增長極就包括“長江經濟帶”，當時，相關政策正由頂層設計轉向專項規劃與具體實施并進，一批交通、生態環保、產業以及重大合作項目也正在啟動實施。

此次《方案》指出，為發揮中央資金對地方和社會資金的引導和帶動作用，國家發展改革委從中央預算內投資中設立專項，用于補助長江經濟帶綜合立體交通走廊相關項目建設，著力提高長江干支線航道通過能力，改善以港口為重點的綜合交通樞紐各種運輸方式銜接不暢的狀況，統籌鐵路、公路、航空建設，促進多式聯運發展，充分發揮長江黃金水道作用和綜合交通整體效能。該專項實施年限為2015~2020年。

《方案》明確，將采取投資補助方式安排中央預算內投資，支持范圍為推動長江經濟帶發展的長江干支線航道、鐵路、公路、航空等重大交通建設項目以及彌補發展短板的長江干支線港口“最后一公里”集疏運建設項目和長江經濟帶的全國性綜合交通樞紐建設項目等。今年重點安排長江干支線港口的鐵路連接線、長江干支線港口的道路連接線和長江經濟帶的全國性綜合交通樞紐(節點城市)的綜合交通樞紐建設項目。

據業內人士稱，《長江經濟帶發展規劃綱要》目前也已上報國務院，但近期出臺可能性不大，最快在今年下半年出臺。而四川、重慶、安徽、江西、湖南等長江沿線省份目前也都已出臺推進長江經濟帶建設實施意見，推出系列交通基建項目。

而且，《方案》還明確了今年的補助標準，將以總投資扣除征地拆遷費用為計算基數，東部地區項目按15%、中部地區項目按20%、西部地區項目按25%的標準予以補助，且補助單個項目的資金不超過2億元。中研普華交通行業研究員肖健告訴中國經濟導報記者，“補貼實施后，將有力支持長江經濟帶的建設，重塑黃金水道的經濟輻射能力。從現有補貼標準看，主要是平衡東部、中部和西部地區經濟發展的差距。”

國家發展改革委地區司副司長于合軍在解讀《長江中游城市群發展規劃》時曾表示，經國家發展改革委初步測算，去年長江中游城市群經濟總量約為6萬億元左右，約占全國總量的8.8%。預計今年在全國經濟下行壓力比較大的情況下，長江中游城市群仍有望保持9%以上的經濟增速，正在成為經濟發展新常態下我國經濟新的增長極。

中投顧問交通行業研究員蔡建明分析，國家對于長江經濟帶的限定標準是基于長江這一黃金通道而提出，長江經濟帶是我國綜合實力最強、戰略支撐作用最大的區域之一。國家此時加快戰略布局，一方面是為了更好地利用長江經濟帶對國家經濟發展的帶動和地區輻射作用，加快區域經濟的整合;另一方面，是以此為契機，加快中西部發展，縮小東西差距，平衡區域經濟的發展。

去年9月，國務院發布《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，此后安徽、江西、四川和重慶等省市，陸續公布了貫徹落實的實施意見。今年3月中旬，長江經濟帶發展規劃已征求過國務院下屬各部門以及沿江11個省市的意見。

宋清輝表示，長江經濟帶經過幾年的開發建設，已經有了一些堅實基礎，目前正處于機遇與挑戰并存的關鍵時期。長江經濟帶東起上海，西至四川省攀枝花市，涉及上海、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川等6省2市，這些省份將直接受益。長江經濟帶擁有比較完整的上下游產業鏈以及完備的裝備制造業體系，這些優勢將直接推動基礎設施投資中建材、機械、化工等板塊，以及高端裝備等產業的轉型升級。

海通證券表示，交通運輸和建筑建材兩個方向將受益《方案》。一方面，水運較航空、陸運有天然的經濟性，長江經濟帶依托的自然是黃金水道和沿途港口，目前長江沿線港口通關、商檢一體化已快速落地，未來隨著長江經濟帶政策和基建項目的不斷深化，長江的貨運功能將會有大幅提升。目前，南京、武漢、南通、鎮江、重慶的港口吞吐量超過1000萬噸，占據沿江港口吞吐量的65%，這一集中趨勢日益明顯，特別是長江流域的“兩節點，一中游”標的，即上游的重慶港九公司、下游的上港集團和中游的南京港。另一方面，區域發展規劃有望帶動相關固定資產投資加速，長江建筑相關和湖北、湖南、江西地區水泥標的最為受益，例如葛洲壩、重慶路橋;水泥建材行業受益有水泥龍頭企業華新水泥、萬年青、海螺水泥、四川雙馬、上峰水泥等。

國泰君安證券則認為，黃金水道下的航運、港口公司以及沿線的交運、基建、機械公司是長江經濟帶戰略規劃得以貫徹落實的重要保證，同時也將在長江經濟帶戰略規劃中首先受益。

海通證券認為，2013年至今，“一帶一路”、自貿區、京津冀區域戰略齊頭并進，目前均有實質舉措相繼落地。在長江通關一體化、商檢一體化等軟件配套提前就位的基礎上，長江經濟帶相關硬件配套的出臺已迫不及待。

肖健表示，“一帶一路”戰略是推動我國外向型經濟的重要手段，有利于我國加強與中亞及東南亞地區的交流，其目的是統籌國內國際發展。長江經濟帶是實現中部崛起戰略的重要一環，其目的是統籌國內區域經濟的發展。長江經濟帶和海上絲綢之路經濟帶是新時期我國區域協調發展和對內對外開放相結合的重要舉措，兩者之間的相互協同發展是實現我國經濟持續發展的重大戰略舉措。

長江經濟帶交通基礎設施建設已取得了較大成效，路網規模持續擴大，結構布局不斷改善，初步形成了以長江黃金水道為依托，水路、鐵路、公路、民航、管道等多種運輸方式協同發展的綜合交通網絡。

然而，肖健指出，綜合交通網建設仍然存在較大差距，主要表現在：一是長江航運潛能尚未充分發揮，高等級航道比重不高，中上游航道梗阻問題突出，高效集疏運體系尚未形成。二是東西向鐵路、公路運輸能力不足，南北向通道能力緊張，向西開放的國際通道能力薄弱。三是網絡結構不完善，覆蓋廣度不夠，通達深度不足，技術等級偏低。四是各種運輸方式銜接不暢，鐵水、公水、空鐵等尚未實現有效銜接。綜合交通樞紐建設亟待加強。五是城際鐵路建設滯后，城際交通網絡功能不完善，不適應城鎮化格局和城市群空間布局。

宋清輝說，“《方案》旨在改善東西部綜合交通網建設，希望借著政策的契機真正達到平衡區域經濟，促進行業轉型的效果。”